Wallbox schlägt Tankstelle

Wer sein Elektroauto zu Hause lädt, kommt dabei aktuell günstiger weg als Besitzerinnen und Besitzer von Verbrenner-Autos. Das geht aus einer neuen Berechnung des Vergleichsportals Check24 hervor. Bei gleicher jährlicher Fahrleistung seien die Ladekosten für ein Elektroauto günstiger als die Spritkosten für einen Verbrenner. Für seine Berechnung hat sich Check24 vier Szenarien angeschaut: Tanken mit Benzin, Tanken mit Diesel, Laden mit Strom von zu Hause sowie Laden an der öffentlichen Ladesäule. Das Ergebnis: Laden an der heimischen Steckdose ist am preiswertesten, darauf folgen Tanken mit Diesel, Laden an der öffentlichen Ladesäule und - auf dem letzten Platz - Tanken mit Benzin.

Vor allem Wechselstrom ist gut für den Akku
Aber wie sieht es mit den Ladegeschwindigkeiten und -anschlüssen aus? Das Laden mit Wechselstrom beispielsweise schont den Akku, ist aber natürlich langsamer als das Laden mit Gleichstrom. Wer also Zeit hat, sollte laut ACE Schnellladesäulen, sowie ultraschnelles Laden möglichst meiden. In der Routenplanung sind Gleichstrom-Ladesäulen meist mit dem Kürzel „DC" gekennzeichnet. Besser ist es, öffentliche Ladepunkte mit der Kennzeichnung „AC" anzusteuern. Die Abkürzung steht für Alternating Current, also Wechselstrom.

Verbraucherinnen und Verbraucher, die ihr Auto ausschließlich zu Hause laden, zahlen demnach im Schnitt 907 Euro jährlich für den Strom. Benziner landen beim Vergleich auf dem letzten Platz Das Ganze wurde auf Grundlage eines Musterhaushalts berechnet, der dafür einen durchschnittlichen Kilowattstundenpreis von 38,3 Cent zahlt und im Jahr durchschnittlich 11.085 Kilometer fährt. Beide Werte gehen auf vorherige Check24-Erhebungen zurück. Bei einem durchschnittlichen Strombedarf von 21,4 Kilowattstunden pro 100 Kilometer hier bezieht sich das Vergleichsportal auf den ADAC- wären das für die Musterfamilie jährliche Ladekosten von knapp 900 Euro. Allerdings ist das Laden an der Wallbox auch langwierig.

Ganz anders sieht es bei Benzinern aus, die in dem Vergleich auf dem letzten Platz landen. Der gleiche Musterhaushalt muss aktuell 1,88 Euro für den Liter Benzin zahlen. Auf 100 Kilometer verbraucht ein solches Auto durchschnittlich 7,7 Liter. Rechnet man das zusammen, ergibt das Tankkosten in Höhe von 1.605 Euro im Jahr. Günstiger ist es, wenn es sich um Diesel handelt. Da belaufen sich die Spritkosten laut Check24 auf aktuell 1,71 Euro. Bei der durchschnittlichen Fahrleistung macht das 1.327 Euro jährlich.

Gesundes Mittelmaß: Elektroauto-Akkus sollte man nach Möglichkeit nie ganz leer fahren, aber möglichst auch nicht voll aufladen. Ideal für eine lange Haltbarkeit des Akkus sei es, immer bereits bei 80 Prozent das Laden zu stoppen, erklärt der Auto Club Europa (ACE). Im Alltag funktioniere das natürlich am besten bei Menschen, die das E-Auto ohnehin nur für kürzere Strecken nutzen.

In der Regel lässt sich der Ladeprozess direkt im Auto oder per App genau einstellen. Denn die meisten E-Autos verfügen über einen Ladetimer, der zur akkuschonenden Nutzung beiträgt. Braucht man doch mal für eine lange Strecke 100 Prozent der Reichweite, rät der ACE: Möglichst zeitnah, losfahren, nachdem man den Akku voll aufgeladen hat. Das gilt auch bei der umgekehrten Überlegung: Wer das E-Auto nämlich mehrere Tage stehen lassen will, sollte darauf achten, dass der Akku nicht fast entladen ist. Denn die Batterie entlädt sich mit der Zeit von selbst. Wer mit fast vollständig entladener Batterie losfährt, riskiert eine sogenannte Tiefentladung, die dem Akku schadet. Ein weiterer Tipp: Wer sein E-Auto für eine längere Zeit abstellen will, kann es bei mittlerer Ladung problemlos parken, also etwa bei 50 bis 60 Prozent.

Und wer seinen Strom für das Elektroauto an einer öffentlichen Ladesäule bezieht, muss dafür im Schnitt einen Kilowattstundenpreis von 64 Cent zahlen. Wer ein E-Auto fährt und es nicht zu Hause lädt, zahlt bei einer durchschnittlichen Fahrleistung also 1.516 Euro jährlich. Im Vergleich zum Laden an der heimischen Wallbox, sind das 67 Prozent höhere Ladekosten., „Je nach Anbieter unterscheiden sich die Preise an Ladestationen stark*, sagt Check24-Geschäftsführer Steffen Suttner. Er empfiehlt Verbraucherinnen und Verbrauchern, die ihr E-Auto zu Hause laden, einen Vergleich der Stromtarife. „Bei alternativen Anbietern liegen die Stromkosten für ein Elektroauto pro 100 Kilometer sogar nur bei durchschnittlich 6,70 Euro."

Übrigens: Notladekabel können den Akku zwar schonend und langsam aufladen. Wegen der hohen Ladeverluste sollte man solche Kabel aber möglichst nicht nutzen. Auf der Straße gilt: Auch wer gleichmäßig fährt kann zur längeren Lebensdauer des Akkus beitragen. Denn starkes Beschleunigen sowie längere Fahrten mit Vollgas können den Akku strapazieren, so der ACE. Auch extreme Temperaturen mögen Akkus nicht. Daher ist es an heißen Tagen sinnvoll, das E-Auto in den Schatten oder in die Garage zu stellen. Im Winter sollte man den Wagen möglichst auch in der Garage parken. Und den Akku an kalten Tagen dort aufladen - am besten direkt nach der Fahrt, wenn der Akku noch warm ist.

  • Aufrufe: 499

Umdenken im Tank

Es gibt bereits hohe Reichweiten, lange Lebensdauer, mehr Sicherheit und eine wirtschaftliche Produktion von Batterien. Genau wie man einen Benzintank verformen kann, um vorhandenen Bauraum otpimal zu nutzen, ist dies nun auch mit Batteriezellen möglich. Dadurch entstehen E-Fahrzeuge mit neuen Geometrien als nur ein Gedanken der neuen E-Automobile.

Unterdessen geben asiatische Autobauer bereits Tempo vor. Toyota will bis 2021 seine Batteriezellenproduktion verzehnfachen. Auch der koreanische Konkurrent Hyundai hat bereits ein breites Angebot an E-Autos und Energiespeichern vorzuweisen. Auch im Schiffsbau forschenUnternehmen, um Emissionen von Seeschiffen vor allem in Häfen künftig erheblich zu reduzieren. Ein wenig abseits des öffentlichen Rampenlichts findet unterdessen die nächste Revolution statt: unsere Volks-Wallbox um die Verbrenner nicht nur als Dienstwagen direkt zu ersetzen. Auch der Aufbau eines separaten Tankstellennetzes geht voran. Leider hindert dort das Eichrecht den kostengünstigen Ausbau und kostenfreien Betrieb, im Idealfall vom örtlichen PV-Modul erbracht und steuerfrei angeboten. Der grösste Teil der industriellen Wertschöpfung wird bereits beherrscht ohne die Vielzahl der Abrechnungsverfahren zu benötigen. Der Charme solcher geldwerten Karten ist, dass sie auch im installierten Betrieb eingesetzt und damit sofort klimawirksam werden können. Das versprechen nicht nur einige innovativen, aber unbekannte Start-ups, sondern auch etablierte Branchengrössen wie Audi oder Bosch. Gemeinsam mit Tankstellen-Partnern kommt ab sofort der Fahrstrom aus erneuerbaren Quellen wie Wind und Sonnenstrahlung. Kein Wunder. Das Potenzial ist gewaltig und wird die heutigen fossilen Brennstoffe zu hundert Prozent im Antrieb ersetzen. Und während in der Strassengebundenen Mobilität die Entwicklungsrichtung ausgezeichnet ist, kommen weitere Anwendungen zum Ausstieg von fossilen Brennstoffen in der Luftfahrt in Frage. Hier ist Umdenken erforderlich, weil E-Flugzeuge viel stärker noch für noch für bestimmte Nutzungszwecks, etwa als Drohne, entwickelt werden. Es steht nicht immer der Personentransport im Vordergrund.

Ein schneller Weg ist der Aufbau von Baugruppen, die dann für mehrere E-Fahrzeugtypen Verwendung finden. Ein wichtiger Meilenstein ist genommen, indem die neuen Antriebstechnologien über eine generelle Zulassung verfügen, da sie für eine Vielzahl an E-Fahrzeugen standardisiert bereit gestellt wurden. Die Zellchemie der Speicher ist massentauglich und muss nicht für jeden Fahrzeughersteller neu getestet werden. So ist dann eine lebenslange Batterie-Garantie für E-Autos möglich, kombiniert mit modularen E-Fahrzeugteilen für Ersatzteile und Unfallreparaturen. Hier kommen Werkstätten und Anbieter am besten mit Vernetzung und Kooperationen weiter. Ein interdisziplinäres Team von Westaflex wiederum hat eine solche Volks-Wallbox und Pufferspeichersysteme für OEM-Kunden der Automobil-Industrie entwickelt. Auf der Angebotsliste stehen ebenfalls Hard- und Softwarekomponenten für dem Homebereich und White Label Dienstleistungen. Der Betrieb von Unternehmen wäre dann komplett klimaneutral schon in der Fahrzeugflotte.

  • Aufrufe: 1044

Wandeln wir uns

Der Klimawandel ist keine abstrakte Grösse irgendwann in der Zukunft. Diese Zukunft hat längst begonnen. Und uns gehen die Ausreden aus. Klar ist: verursacht wird die Erderwärmung durch Treibhausgase aus fossilen Quellen wie Kohle, Öl und Gas, die wir massiv freisetzen. Die CO2-Emissionen liegen in Deutschland so hoch wie noch wie! Und jetzt? Der Kollaps des EU-Klimas geht schneller vor sich, als wir uns dies für die Generation unser Kinder haben vorstellen können. Die Konsequenz kann nur sein, dass wir uns ebenso schnell wandeln. Umstieg auf erneuerbare Energien und E-Mobilität ist angesagt, nicht Erstarrung. Motto: Do the best, offset the rest! Kaufen Sie ein Pedelec und radeln Sie mit dem Dienstrad zur Arbeit, statt mit dem Verbrenner-Auto zu fahren. Wenn, dann nehmen Sie ein Elektroauto und/oder noch ein paar Kollegen mit. Verzichten Sie auf Flugreisen für Kurzstrecken-Trips! Nehmen Sie die Bahn für die Langstrecke und vor Ort eben E-Car-, E-Bike- oder E-Scooter-Sharing. Es ist schlicht nicht wahr, dass der Einzelne ohnmächtig ist, wir alle haben die Mittel. Auf die Politik zu warten oder besser abzuwarten wäre der denkbar grösste Fehler. Auch wir als E-Technologie-Hersteller wandeln uns, wie im Folgenden umschrieben für die Zukunft unser Mitarbeitenden, unser nachhaltigen Kunden und unser Kinder.

Dazu genügt es nicht, hübsche Wallboxen und ansprechende Design-Ladesäulen zu bauen, sowie den entsprechenden Service zu etablieren. Viel wichtiger ist es, unsere Ladetechnologien fit für die Zukunft zu machen und passende Geschäftsmodelle zu etablieren, denn die Erwartungshaltung der Kunden variiert hier sehr stark. Eigene Studien haben ergeben, dass rund 80 Prozent aller Ladevorgänge bei der Arbeit oder zu Hause statfinden und dort ein grosses Nachfrage-Volumen vorhanden ist. Auch zum Thema induktives Laden gibt es eine klare Ladefoxx Aussage: Installation zu teuer, Ladeverluste zu hoch. Auf eine Wartungsfreie Ladeinfrastruktur, ohne monatliche Inspektion fest-angebrachter Ladekabel haben wir verzichtet, und bevorzugen, wie bei Haushalts- oder Gartengeräten, das eigenständige Stromkabel zum Anschluss. Was angesichts der Industrie4.0 automatisierten Produktion am deutschen Stammsitz ein weiterer Effizienzvorteil (two-pick-Logistik) wurde.

Womit wir bei den OEM-Ursprüngen in Bahn- und Automotive-Geschäftsbereich Zulieferung der Westaflex sind: denn als Fahrzeugzulieferer beherrschen wir diese Konstruktions-, Zertifizierungs- und Fertigungsstandards, den wir eben auch beim Geschäftsbereich Ladetechnologien zugrunde gelegt haben. Ganz am Ende steht exemplarisch ein End-of-Line-Test (ISO 26262), sowie umfangreiche Kommunikation (ISO 15118) zum Erstellen von Ladezertifikaten am E-Fahrzeug. Natürlich untersuchten wir dazu sämtliche Wettbewerbs-Hard- und Software, bis zur kleinsten Schraube, um damit aufwendige Benchmarkvergleiche zu fahren. Das Ladefoxx Ergebnis sind vollausgestattete und zukunftssichere Ladelösungen, die zum Beispiel die RCD-Funktionalität und Lastmanagement integriert haben. Ausserdem unterstützen wir das Smart Home Modbus- und OCPP-Standardprotokoll als freie Infrastrukturebenen. Gerade unsere offenen Anwendungsprotokolle dienen einer Hersteller-unabhängigen Kommunikation zwischen Ladestation und diversen Verrechnungs-, sowie Managementsystemen. Unser Engagement in der Elektromobilität ist seit 2011 Teil einer Spartenausrichtung, mit denen wir schon seit über 80 Jahren im Automobilmarkt erfolgreich sind. In diesem Bereich spielt unser Know-how und Fertigungskompetenz eine wesentliche Rolle. In Kombination mit dem globalen Aftermarket eine ideale OEM-Partnerschaft seit Generationen. Das heisst, unsere Kunden können schon heute die höchsten Qualitäts- und Sicherheits-Standards von uns erwarten: Unsere Ladetechnik-Serienfertigung nach den Standards der Automobilbranche ist nachhaltig zukunftsfähig. So können wir bei Bedarf Initial-Stückzahlen mit modularem Innenleben in höchster Projektqualität und das "made in Germany" anbieten. Gleiches gilt für unser individualisiertes Service- und Digitalangebot, wie zum Beispiel All-in-Pakete mit Wartungs- und Abrechnungverträgen, Garantieverlängerungen oder auch Finanzierungsangebote mit und ohne Werkstattbindung. Denn auch unsere klassischen OEM-Produktlösungen werden aktuell um digitale und elektronische Goodies ergänzt, damit weniger Schnittstellen insgesamt für mehr Robustheit sorgen. Sei es über Vehicle-to-Everything (V2X) oder über unsere intermodalen Mobilitäts-Apps. Wir haben nämlich ein weiteres starkes Argument: die höhere Wertschöpfung in Deutschland. Oder schlicht: die Arbeitsplatz-Sicherheit für erschwingliche Frei- und Buntheit von OEM-Ladefoxx Komponenten für aCar, ACM, e.GO, Microlino, Flait, Sono Motors oder Uniti und alle unsere weiteren Graswurzelpartnerschaften.

Insoweit stimmt die These, wonach sich immer mehr Jugendliche vom Statussymbol Auto abwenden und lieber ein Smartphone haben wollen. Jede leistungsfähige Volkswirtschaft benötigt effiziente und allzeit präsente Lade-Mobilität durch Ladefoxx. Bei geringerem CO2-Footprint - so schliesst sich unser Gedanke an den Klimaschutz.

  • Aufrufe: 1019

Allstadt bereit

Alle reden von der Mobilitätswende. Und wieder werden kleine Schritte als grosse Erfolge verkauft. Die Kommunen sollen nur im Sofortprogramm Saubere Luft mehr Geld erhalten. Aber hilft das wirklich gegen Fahrverbote? Nein, denn diese sind längst beschlossene Sache. Stattdessen muss sich grundsätzlich etwas an der Mobilität der Deutschen ändern: Allen ist klar, dass wir nicht länger kurze und längere Strecken mit dem Auto zurücklegen dürfen, wenn wir umweltbewusst und gesund leben wollen. In Europa werden deshalb auch die neue Euro-6-Diesel aus Metropolen verbannt. Allen ist klar, dass wir nicht länger kurze und längere Strecken mit dem Auto zurücklegen dürfen, wenn wir umweltbewusst und gesund leben wollen. Pendler, Vorstadtbewohner, Speckgürtelabenteurer mit ihren fossilen Verbrennern werden umsteigen müssen: entweder Nahverkehr oder Elektromobilität. Wer ein Auto kauft, tut es aus Sparsamkeit und damit im besten ökologischen Sinne, verglichen mit nur viel Hubraum als eleganter Acht- oder Zwölfzylinder Dienstwagen. Gäbe es mehr Investitionen in Radwege und eine marktwirtschaftliche Form, Staus zu verhindern in Gestalt von hochmodernen Video-Road-Pricing, wäre schnell mehr möglich. Nur: es passiert nichts. Deutschland ist im Bereich E-Mobilität ein Zwerg. Das ist schmerzhaft, wäre aber verkraftbar, wenn es in Sachen Innovation, Forschung oder Wachstum den Rest der Welt übertrumpfen würde. Die Mobilitätswende, wie auch die Digitalisierung stellt die Wiege globaler Stadtkultur ebenso vor unlösbare Probleme wie ein arbeitsplatzverträglicher Umgang mit deren Schlüsselindustrien. Städte wie Kopenhagen bieten sich als Vorbilder an, doch zu wenige Städte und Länder folgen dem Beispiel Dänemarks.

Hinzu kommt die Ignoranz jener Funktionen des Autos gegenüber, die nichts mit dem Weg von A nach B zu tun haben. Unser Auto ist oft blechernes Double seines Besitzers. Nachhaltig ist an diesem Prozess wenig. Er ist ein Stolpern im Stau, Staub und Gift. In Realität bedeutet das, dass Städte selbst die NO2-Grenzwerte nun anfechten dürfen und auch Fahrverbote gegen neue Diesel-Generationen verhängen. Geklagt gegen die zu laschen EU-Grenzwerte hatten die Städte Paris, Brüssel und Madrid. Für deren Innenstädte gelten Einfahrverbote nun auch für Benziner und vom Jahr 2030 sollen nur noch Elektroautos von Fahrverboten ausgenommen werden. Der Rechtsstreit um die neuen Grenzwerte ist vor dem Hintergrund der Einführung neuer, schärferer Abgastests entstanden. Sie sollen verhindern, dass die deutschen Automobilhersteller die Versuche manipulieren können - so wie es in der Vergangenheit der Fall war. Hinzu kommen Schadstoff-Emissionsmessungen auf der Strasse, die sogenannten RDE Real Drive Emissions, die höchstens das 1,5 fache des Laborgrenzwertes bei Stickoxiden für die Zulassung enthalten dürfen um der europäischen Automobil-Industrie eine Übergangsfrist zu gewähren.

E mobility ist Chefsache
Auch andere Massnahmen, die sich mit Geld kaufen liessen, werden nicht sofort Wirkung zeigen - wenn überhaupt: wie viele Luftfilter und Nassstaubsuager an den Strassen muss es noch geben, bis Politiker einsehen, dass es nur mit E-Modus die schnelle Lösung gegen Fahrverbote gibt? Auch das kostet Geld, ist aber nachhaltiger als Mooswände. Elektromobilität ist nicht nur politisch korrekt, sondern hat auch viel Freude, Lust und Humor anzubieten. Als neues Statussymbol und Genussobjekt nicht nur im Leben vieler Dienstwagenfahrer. Wir haben dazu die passenden Infrastruktur Ladepunkte auf Lager!

 

  • Aufrufe: 1001

Freifahrt durch Tempolimit

Tempolimit. Ein immer wiederkehrendes Thema in Politik, Medien und am Stammtisch. Es soll dazu beitragen, dass Autobahnen sicherer werden und sich Abgase verringern. Das ist sinnvoll, jedoch hoch emotional. Es gibt Experten, die meinen, die Persönlichkeit eines Menschen anhand seines Autos bestimmen zu können. Das ist natürlich Unfug. Sichere Diagnosen liefert erst die Kombination aus Fahrzeugtyp, Felgen, Reifen und Aufklebern. Die Mensch gewordene Motorkutsche mit Sehnsucht nach früher: Handgeklöppelte Speichenfelgen. Gern kombiniert mit wöchentlich polierten Niederquerschnittsreifen, die jeden Kieselstein ungeferdert weitergeben mit Sinnsprüche, wie Tempolimits sind Freiheitsberaubung. Dazu der Jesusfisch, das D-Schild und bis-dass-der-TÜV-uns-scheidet Aufkleber. Manchmal ist es tatsächlich gut, sich auf seine Intuition zu besinnen, bevor man den Dschungel der Sachargumente betritt. Dabei hilft unserem Menschenverstand allerdings oft etwas Grundwissen. Hinsichtlich Benzinverbrauchs und CO2-Ausstoss lässt sich das theoretische Optimum gut ermitteln. Für die meisten Automodelle liegt das Minimum des Spritverbrauchs zwischen 80 und 100 Kilometer pro Stunde. Darunter sinkt der Wirkungsgrad, insbesondere grosser Motoren. Ein VW Golf oder ein Opel Astra schluckten in einem Test der Zeitschrift AutoBild bei Tempo 200 fast das Dreifache ihres Normverbrauchs, daher die Richtgeschwindigkeit von 130 Km/h. Der globale Klimawandel lässt sich allein damit sicher nicht aufhalten. Aber der Beitrag eines Tempolimits wäre über Nacht und ohne grosse Kosten realisierbar, zudem würden auch andere Schadstoff-Emissionen, sowie Lärm reduziert. Es führt zudem langfristig zu einer Änderung im Kaufverhalten und letztlich zur Verschiebung der Angebotspalette der Hersteller in Richtung Emobilität. Wer jedoch mit Tempo 200 die Kontrolle über sein Auto verliert, hat vermutlich keine Gelegenheit mehr, über das andere grosse Argument für ein Tempolimit nachzudenken: die Zahl der Verkehrstoten auf unseren Autobahnen.

Wenn Gesetze und Grenzwerte von der Bevölkerung nicht als Schutz, sondern als Bevormundung verstanden werden - wird es gefährlich. Wovon der sächische Ministerpräsident sprach, waren Tempolimits und Feinstaubwerte. Von Raserei, Lichthupe, Rauch und Staub ist hier die Rede. Es gibt also doch eine tiefen inneren Zusammenhang zwischen dem Streit um Flüchtlinge und den ums Autofahren. Es soll in Deutschland alles so bleiben, wie es ist. Zivilisation aber ist Vernunft und auch ein Kernbestand deutscher Kultur.

Die gute Nachricht: ein Tempolimit auf Autobahnen soll kommen. Die Elektromobilität ist nach den Plänen jedoch davon ausgenommen. Das fordern manche, andere lehnen das ab. Dabei liese sich in diesem Streit leicht ein Kompromiss finden. Der könnte so aussehen: die mentale Strichliste zeigt ohnehin einen deutlichen Überhang so hochpreisiger, wie grosser Nobelkarossen, die ganz ausschliesslich elektrisch angetrieben werden. Ein Tempolimit wird eingeführt und gilt eben nicht für reine Elektrofahrzeuge auf der linken Spur. Damit könnten wir leben, denn die Diesel-Schleicher werden auf den anderen Fahrspuren diszipliniert. Das alles sollte natürlich verknüpft werden mit der Pflicht, PKW-Maut, Fahrzeug- und Kraftstoffsteuern nur für Verbrenner zu erheben. Die Formeln, die zur Berechnung von deren Verbrauch und CO2-Ausstoss benutzt werden, ersparen wir Ihnen an dieser Stelle. So etwas ist natürlich noch abgerundet mit handfesten Vorteile für das E im Kennzeichen.

Kommunen verteilen zusätzliche Sonderrechte, die teils beachtliche Ausmasse annehmen. Das kann kostenloses Parken sein oder sogar die straffeie Benutzung der Busspur. In ländlichen Regionen darf man kostenlos an die E-Zapfsäule fahren, um klimaneutral Pendler und Besucher anzulocken. So gewinnt die Elektromobilität ganz geräuschlos weiter an Fahrt.

 

  • Aufrufe: 1022

Smart Charging

Das Laden von Elektroautos kann so einfach sein: Autos, die mit Strom fahren, pusten keine schädlichen Abgase in die Luft. Vor allem unsere Innenstädte profitieren davon. Und wenn die Batterie leergefahren ist, wird sie einfach an einem der mehr als 20.500 bundesweit verfügbaren Ladeplätze aufgeladen. Doch ganz so einfach ist es leider nicht. Um Strom zu bekommen, muss sich der Fahrer entweder per App auf seinem Smartphone an der Ladestation anmelden oder mit einer Chip- oder Magnetkarte identifizieren. Da die Stromtankstellen von verschiedenen Versorgern betrieben werden, besitzen viele E-Autofahrer ein ganzes Bündel an Karten für die Ladestationen. Genau genommen ist ISO 15118  keine Technik, sondern ein Standard. Er ermöglicht es, dass die Ladestation auch ohne Karte oder App des Benutzers mit dem E-Auto kommuniziert. Dabei werden über das Ladekabel verschiedene Daten ausgetauscht. Dazu gehören:

+ Welche Batterie geladen wird
+ Wann die Batterie geladen sein muss
+ Ladezustand der Batterie
+ Daten des Stromliefervertrages

Das Ladesteuergerät des E-Autos teilt dazu dem Ladepunkt mit, wieviel Energie der Akku zu welchem Zeitpunkt benötigt. Ein Ladepunkt gemäss gemäss ISO 15118, DIN SPEC 70121, SAE J2847/2 erkennt auch, wann regenerativ erzeugter Strom vorhanden ist, und lädt den Akku erst dann. Vorteil: Die Batterie wird nicht zwangsläufig sofort mit dem maximalen Ladestrom aufgeladen. Das sorgt für Flexibilität im Stromnetz und schont den Akku. Dieser Mechanismus wird in der Norm als Plug’n Charge (PnC) bezeichnet. Neben dem höheren Komfort sprechen auch Sicherheitsaspekte für ISO 15118. Die digitale Kommunikation zwischen E-Auto und Ladesäule erfolgt verschlüsselt durch das Transport-Layer-Securtity-Protokoll (TLS). TLS ist eine 128-Bit-Verschlüsselung, die auch beim Versand von E-Mails eingesetzt wird und eine auf Zertifikaten basierende Authentifizierung voraussetzt. Dabei funktionieren sowohl die sichere Authentifizierung und Autorisierung des Fahrzeugs als auch die intelligente Ladesteuerung vollautomatisch. Um die vollen Vorteile der ISO 15118 zu nutzen, muss dein E-Auto mit der Ladestation kommunizieren können. Dazu sind die oben bereits erwähnten Zertifikate notwendig. Erst wenn die Verbindung zwischen Ladesäule und Fahrzeug steht und alle Daten erfolgreich geprüft wurden, beginnt der Ladeprozess. Dagegen lassen sich Kundenkarten leicht auslesen und sogar kopieren.

Batterien von E-Autos, die über ISO 15118 kommunizieren, lassen sich auch zur Stabilisierung des Stromnetzes nutzen. Sie können überschüssigen regenerativ produzierten Strom aufnehmen und ihn in Zeiten, in denen viel Strom verbraucht wird, wieder ins Stromnetz einspeisen. Der Fahrzeug-Akku dient dann als Pufferspeicher, mit dem sich sogar Geld verdienen lässt: die Energieversorger bezahlen für diese Entlastung des Netzes, die Abrechnung erfolgt auch hier dank ISO 15118 automatisch. Beim sog. bidirektionalen Laden wird so Strom aus der Traktionsbatterie des Autos in das Stromnetz zurückgespeist. Was die Kommunikation betrifft, so setzt ISO 15118 auf Powerline (PLC) und einen TCP/IP-Protokollstack mit dem IP- und dem TCP-Protokoll, alternativ mit dem User Datagram Protocol (UDP). Der weitere wichtige Punkt ist die Intelligenz, die der Ladesäule eingehaucht wird. Die Ladestation agiert als Server und reagiert somit auf Nachrichten des E-Autos. Über ein Ladesteuergerät teilt es mit, wieviel Energie die Batterie benötigt und wann sie benötigt wird. Das Auto muss nicht mehr sofort mit voller Leistung laden. Was im Moment noch Standard ist. Bei der Kommunikation setzt ISO 15118 für Lademodus 3 und 4 deshalb auf Powerline (PLC) und einen TCP/IP-Protokollstack (V2G).

 

  • Aufrufe: 1014

Schnarch Aufladung

Wenn die Sache mit dem Laden nicht wäre: eigentlich hatten wir gedacht uns für den Kona eine 11kw Wallbox anzuschaffen. Die 11-kW-Option entspricht nämlich dem Anschluss an eine 400 Volt-Leitung – wie etwa beim Küchenherd üblich. Waren dann aber sehr enttäuscht, da der Kona nur einphasig mit max 4,6kW laden kann. Da einphasige On-Board-Ladegeräte günstiger sind als dreiphasige Systeme, setzen die Hersteller auf diese Lösung, zumal damit die wichtigsten Märkte bereits abgedeckt werden. Den Aufwand, extra für Mitteleuropa ein dreiphasiges Typ2 Ladegerät anzubieten, wird offenbar aus Kostengründen gescheut und auf die deutlich höhere DC-Ladeoption (CCS Stecker) verwiesen. Dreiphasen-Betankungen sind daher heute eher die Ausnahme als die Regel. Zudem sind in vielen Ländern der Welt Gebäude nicht an ein Drehstromnetz angeschlossen, wie wir es aus beispielsweise aus Deutschland, Frankreich oder Österreich kennen. Statt die Last auf mehrere Phasen zu verteilen, wird einfach die Stromstärke erhöht, um höhere Leistungen zur Verfügung zu stellen. Dazu gehören wichtige Märkte wie die USA, Südkorea, China oder Japan. Die 7,4 kW Ladeleistung ist allerdings auch nur in Ländern ohne Schieflastbegrenzung erlaubt. In Deutschland dürfen mit dieser Ladestation ergo auch nur 4,6 kW gezogen werden, in Österreich und der Schweiz lediglich 3,7 kW. Hierfür wird also auch wieder eine Drehstromsteckdose benötig – mit den damit verbundenen Installationskosten.

Diese Nachteile und extrem lange Ladezeiten treffen aktuell auf folgende E-Fahrzeuge zu:
+ Opel Ampera-e: max. 6,6 kW
+ Nissan Leaf, Nissan e-NV200: max. 6,6 kW
+ Hyundai Kona electric, Ioniq electric: max. 6,6 kW
+ Hyundai Ioniq plug-in: max. 3,7 kW
+ Kia Niro PHEV, Optima PHEV: max. 3,7 kW
+ Kia e-Soul, Soul EV, e-Niro: max. 6,6 kW
+ Mitsubishi Plug-in Hybrid Outlander: max. 3,7 kW
+ Jaguar I-Pace: max. 6,6 kW
+ E.Go Life: 4,6 kW
+ fast alle PHEVs, z.B. von Volvo, Mercedes-Benz, Porsche, BMW, VW, Audi

Eine Haushaltsteckdose (Notlade-Knochen) reicht für das Aufladen von Elektroautos nicht aus, weil sie nicht für langes Laden unter hoher Last ausgelegt ist. Deshalb besteht das Risiko, dass das Stromkabel, der Stecker oder die Steckdose überhitzen, die Sicherung rausspringt und das Auto nicht weiter geladen wird. Im schlimmsten Fall kann es zu einem Kabelbrand kommen. Die Folge: der grosse 60 kWh-Akku des Opel Ampera-e lässt sich zu Hause ergo nicht über Nacht vollladen (2,3 kW Haushaltssteckdose). Deutlich schnellere Ladezeiten an der heimischen Steckdose bietet das dreiphasige Laden, wie es zum Beispiel der elektrische Kleinwagen Renault Zoe ermöglicht. Daneben weisen viele neue Elektroautos beeindruckende Schnellladeleistungen auf. Das ist auch gut so, denn dadurch kann die Ladezeit auf Langstrecken signifikant reduziert werden. Beim Laden zu Hause sieht es jedoch ganz anders aus. Selbst beliebte E-Fahrzeuge, wie der Nissan Leaf oder der Jaguar I-Pace, haben nur ein einphasiges AC-Ladegerät. Da eine Phase eine Spannung von 230V aufweist, liegt die maximale Ladeleistung, mit der die genannten Fahrzeuge in Deutschland laden dürfen, bei 230V x 20A = 4,6 kW. Für Österreich und die Schweiz gilt sogar ein maximaler Einphasenstrom von 16A, was die zulässige Ladeleistung auf 3,7 kW reduziert.

  • Aufrufe: 1093